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« Même si t’es dans la merde, tu voles pas aux pauvres »

Un reportage tout à fait conforme à la réalité dans le Nord de l’Yonne. Le périurbain, un espace où faire grandir ses enfants, a un coût social important pour les familles.

« Près de 2,5 tonnes de marchandises ont été dérobées à l’antenne des Restos du cœur de Courlon-sur-Yonne début février. Un reportage de la série Françaises Français.

En ressortant du local des Restos du cœur de Courlon-sur-Yonne, vendredi 10 février après-midi, les bras chargés de gros sacs remplis à ras bord, Sandra* précise tout de suite : « Faut pas croire, ça fait pas tant que ça. Pour huit, il faudra quand même aller faire les courses. » La distribution, cette semaine, aurait bien pu ne pas avoir lieu, car le week-end précédent, entre les 4 et 5 février, cette antenne des Restos du cœur de l’Yonne accueillant plus de 200 bénéficiaires a été cambriolée. Près de 2 tonnes et demie de marchandise ont disparu. « On est tous dans la galère, dit Sandra, offusquée. Et eux, ils viennent piquer la bouffe ici ! Même si t’es dans la merde, tu voles pas aux pauvres. »

« S’il n’y avait pas eu de distribution aujourd’hui, expose-t-elle en haussant les sourcils, ça aurait été la galère. » Agée de 34 ans et arrivée de région parisienne avec son mari il y a trois ans, elle ne voulait pas que ses six enfants grandissent dans de mauvaises conditions. Mais une fois installée dans un HLM de Pont-sur-Yonne, loin, bien loin des bassins d’emploi, sans véhicule ni permis de conduire, elle s’est retrouvée « coincée » et vit des allocations : RSA-couple, allocations familiales, allocations logement.

« Avant, du travail y en avait un peu », note cependant Aurélie*, qui, ce jour-là, est juste avant Sandra dans la queue. Elle aussi vient de région parisienne. A 39 ans, et avec une fille de 14 ans, elle arrive encore à faire quelques ménages « au black » pour s’en sortir. Elle a multiplié les petits boulots, d’auxiliaire de vie à serveuse, mais ça ne durait jamais longtemps. « Des fois, je pense à partir, que ça serait plus facile de trouver du boulot en région parisienne, admet-elle. Mais ma petite est scolarisée ici, elle a ses copines. »

« A la campagne, tu crois que ça va être plus facile »

Parmi les bénéficiaires beaucoup comme elle ont quitté la région parisienne dans l’espoir de meilleures conditions de vie, à l’écart des grandes agglomérations. « A la campagne, tu crois que ça va être plus facile, mais en fait ici le marché est hypercher. Dans les Yvelines, j’allais au marché du Val-Fourré pour ses prix. Alors qu’ici les cinq fruits et légumes par jour, comme ils disent, c’est même pas la peine. C’est mort. Et pourtant, je sais gérer », assure Sandra, en faisant remarquer qu’elle connaît les prix dans tous les magasins du coin. »

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La desserte ferroviaire des territoires périurbains.

La desserte ferroviaire des territoires périurbains. Construire la ville autour des gares. Bruxelles, Milan, Paris, Washington. Anne Grillet-Aubert (dir.). Éditions Recherches, 2015. 352 p. 45€

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Voici les résultats d’une recherche lancée, entre 2011 et 2014, par le PREDIT (programme de recherche et d’innovation dans les transports terrestres), l’ADEME (Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Énergie), l’ANR (Agence Nationale de la Recherche) et BpiFrance (Banque publique d’investissement) sur l’avenir des espaces périurbains. Une équipe de dix chercheurs avait émis l’hypothèse qu’il était possible de résoudre la question de l’étalement urbain en densifiant autour des gares. Pour cela, quatre études comparatives ont été menées à Bruxelles, Milan, Paris et Washington selon un cadre d’analyse commun autour des formes de l’urbanisation, les caractéristiques de la mobilité quotidienne et les grandes orientations de projets en matière de transport et d’aménagement. Le tout a été étudié à trois échelles territoriales : macro (la région urbaine), méso (le territoire attenant à la ligne ou au tronçon) et micro (le quartier de la gare).

L’ouvrage est organisé en quatre parties consacrées chacune à une métropole, l’ensemble étant accompagné d’un cahier synthétique présentant des cartes pour chaque ville à des échelles différentes et permettant ainsi de comparer les densités de population ou la morphologie urbaine, par exemple. Toutefois, chaque partie est bien distincte même si l’étalement urbain et la congestion des transports routiers demeurent un problème central pour ces quatre régions urbaines.

Des spécialistes de ces espaces se sont donc penchés sur l’opportunité d’avoir recours au transport ferré pour résoudre la question des mobilités à différentes échelles. C’est ainsi que Bénédicte Grosjean et Géry Leloutre se sont interrogés sur l’opportunité de créer un RER à l’échelle de la région urbaine de Bruxelles, N°1 au palmarès des villes les plus embouteillées d’Europe (source : Tom Tom, 2010). Dans le contexte d’une urbanisation particulièrement dispersée et des instances de gouvernance non hiérarchisées, la mise en place d’un réseau radial de RER semble peu adaptée aux usages actuels de mobilité. « Il y a plus d’un siècle que le bassin d’emploi bruxellois attire des travailleurs à plus de 100 km quotidiennement ; et la mobilité des personnes concerne et met en lien toute la Belgique, chacune des communes envoie des travailleurs dans une très forte majorité des autres 589 communes » (p. 64). Le contexte italien, autour de Milan, est sensiblement différent. Depuis très longtemps (voir le concept de La città diffusa. de F. Indovina et al. Venise, 1990), de fortes densités urbaines concernent la région urbaine de Milan et notamment les communes situées au Nord. L’étalement urbain actif concerne le sud de Milan, un territoire historique à vocation agricole, dans le contexte de l’absence d’intercommunalités à la française. L’idée qui prévaut est de renforcer la desserte ferroviaire existante afin d’accompagner l’étalement urbain et permettre un report de l’automobile sur le train.

Dans le cas de l’Île-de-France, comme de la région urbaine de Washington, l’idée est de créer de nouveaux réseaux de transport, tel que le Grand Paris Express ou le BHNS afin de créer des liaisons de banlieue à banlieue. Toutefois, la diversification des destinations aujourd’hui reliées par l’automobile complique grandement la mise en place efficace de transports en commun.

Ainsi, ces études très pointues, agrémentées de très nombreux documents en couleur au format trop réduit pour être véritablement lisibles à l’exception de ceux inclus dans le cahier couleur placé en fin d’ouvrage, concluent presque toutes sur les difficultés à mettre en œuvre la desserte ferroviaire des espaces périurbains pour lutter contre l’étalement. Par ailleurs, la bibliographie très institutionnelle (sources : IAURIF et DATAR) convoquée par l’équipe en charge de l’Ile-de-France pose question puisque le travail fondateur de Martine Berger (Les périurbains de Paris. 2004) n’y figure pas alors qu’il s’agit d’une référence centrale pour le sujet. La recherche opérationnelle s’enrichit de la recherche universitaire et inversement, comme l’ont montré d’autres collaborations.

Catherine Didier-Fèvre © Les Clionautes