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Le périurbain, France du repli ?

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Selon certains géographes, si le vote Front National est plus prononcé dans les territoires périurbains qu’ailleurs, c’est parce que ces espaces favorisent le repli sur soi, contrairement à la ville où domineraient mixité sociale et ouverture d’esprit. Cet article remet ce partage en question, à partir d’une enquête menée en grande banlieue.

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La réponse de Jacques Lévy :

Liens faibles, choix forts : les urbains et l’urbanité

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La territorialité mobile

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Arrêt de car de Champigny/Yonne

photographie de Pablo Boizeau

Compte-rendu du séminaire : La territorialité mobile. Identités et interactions sociales dans les pratiques de déplacement. Tours, 5/04/2013

Marie-Christine Fourny (UMR-Pacte, Université Joseph-Fourier, Grenoble 1) et Laurent Cailly (UMR-Citeres, Université François-Rabelais, Tours) avaient réuni dans la salle du conseil de l’université de Tours, en ce vendredi 5 avril, une trentaine de chercheurs travaillant sur les mobilités en général et plus particulièrement sur la question de l’identité qui se manifeste lors de celles-ci.

  • La territorialité mobile, de quoi parle-t-on ?

La notion est de « territorialité mobile » est une notion en chantier. Initiée dans le cadre d’un programme ANR, elle vise à articuler mobilités et territoire en questionnant l’habitabilité des espaces périurbains. Il s’agit d’examiner l’articulation entre le mobile et le fixe. Ainsi, les chercheurs investis espèrent déconstruire les clichés sur les habitants du périurbain. La dimension spatiale de la mobilité est à envisager comme un moment, « un événement » (Michel Lussault) où s’élaborent des territorialités individuelles et collectives. La figure du polder est proposée pour appréhender la mobilité périurbaine. Elle est à mettre en lien avec celle de l’archipel (partie solide du polder), la mobilité étant le liant (partie liquide du polder avec les canaux). Cette figure proposée à la réflexion par les chercheurs impliqués dans l’ANR est une piste de réflexion soumise à la discussion. La question de l’échelle retenue semble centrale pour comprendre la figure du polder. Le mobile et l’immobile ne sont qu’une affaire d’échelle. Pour Laurent Cailly, le territoire de l’immobilité, de la sédentarité est la commune périurbaine. Il y a mobilité quand on en sort.

  • Urbanité et mobilité

Sandrine Depeau, à partir du cas des bus pédestres, s’interroge sur le lien entre mobilité encadrée et urbanité. Les dispositifs de bus pédestres, très présents dans l’espace périurbain, ne semblent pas si convaincants que cela au niveau de l’apprentissage de l’autonomie par les enfants. Cette pratique très encadrée d’accompagnement à l’école modifie le rapport à l’espace (itinéraires empruntant des trames vertes). L’enfant n’apprend pas à vivre la ville car il est dans une bulle mobilitaire (Pédibus ou pédibulle ?). On peut toutefois se demander si ces enfants, malgré tout, ne sont pas plus autonomes que ceux accompagnés en voiture par leurs parents à l’école. Les nouvelles recherches que Sandrine Depeau a engagées portent désormais sur les comportements des usagers des transports publics et leur rapport aux incivilités (usage du téléphone portable…). Elle travaille à partir des campagnes de sensibilisation de la RATP. Elle reprend ainsi son questionnement sur l’urbanité.

Les travaux de Nicolas Oppenchaim questionnent eux aussi le rapport à l’urbanité dans le cas des adolescents vivant dans les ZUS. Il essaie de voir comment les mobilités sont constitutives du processus de socialisation des adolescents.  La structure familiale est centrale dans la mobilité (revenus, présence d’une voiture ou pas, grands frères-sœurs initiateurs). Les dispositions à la mobilité s’acquièrent dans la sphère familiale mais aussi dans le quartier de résidence (groupe de pairs, mode de transport donné). Si les jeunes des ZUS ont un usage plus précoce des transports en commun (y compris avec un moindre accompagnement par les parents), les filles se déplacent plus que les garçons. Dans sa thèse de doctorat, il a dégagé sept types de comportements sans pour autant que cette typologie ne soit pas enfermante (un même jeune peut, à différents moments de la semaine, se référer à un type ou à un autre de mobilité). La mobilité est structurée et structurante.[1]

L’aéroport interroge le rapport aux territoires. Jean-Baptiste Frétigny montre que ces lieux de transit ne sont pas des parenthèses dans la vie des individus. Les activités qui s’y déroulent sont des éléments à part entière de la vie des gens. Le temps qu’ils y passent est consacré soit à l’anticipation ou bien s’inscrit dans le prolongement (continuité) ou dans la rupture. Elles permettent de sortir des approches indifférenciées du temps de transport car les pratiques sont multiples comme les personnes qui les utilisent.

  • Parcours de mobilité

Denis Martouzet (Périvia-PUCA) montre que les mobilités des familles de l’espace périurbain de Tours sont le résultat de conciliation. L’individu élabore ses trajets en arbitrant entre des contraintes, ses souhaits et les possibilités. Un processus de compensation est aussi en jeu dans l’organisation des mobilités familiales. Celui-ci permet à chacun de trouver son compte. Guillaume Drevon cherche à montrer que des barrières mentales préexistent et influent sur les déplacements que font les navetteurs entre Thionville et Luxembourg et entre Voiron et Grenoble. Il présente ici son questionnement méthodologique sur la mise en place d’un protocole d’enquête. Il escompte, par l’utilisation de nouvelles technologies (GPS, caméra embarquée), faire émerger chez les enquêtés les barrières mentales qui influent sur leur manière de se déplacer, y compris à leur insu. Cette présentation a suscité de nombreuses réactions portant essentiellement sur la pertinence de la mise en place d’un dispositif aussi complexe.  Des mises en garde méthodologique ont été exprimées et a été soulevée la question : cette débauche de moyens techniques ne masque-t-elle pas une insuffisante réflexion sur la problématique ?

Marie-Françoise Fourny, qui était en charge de la synthèse de la journée, a conclu que la territorialité mobile est au croisement d’approches fonctionnelles et plus sensibles. Cela en fait un concept fédérateur. Les notions d’échelle de temps et d’échelle spatiale sont centrales pour l’aborder. Les mobilités sont structurantes dans les modes d’habiter.

Le colloque du CIST (organisé à Paris en mars 2014, information donnée par France Guérin-Pace) sera l’occasion de poursuivre la réflexion !

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


[1] Voir les travaux de Stéphane Beaud (80% au bac et après) sur Sochaux Montbéliard.