Aux marges de la ville. Paysages, sociétés, représentations.

Aux marges de la ville. Paysages, sociétés, représentations. Sophie Bouffier, Claude-Isabelle Brelot et Denis Menjot. Paris, L’Harmattan, 2015, 336 p. 35€.

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Approche très originale pour ce colloque de 2011 organisé à Lyon, à la suite d’une réflexion collective menée pendant deux ans dans le cadre d’un séminaire mensuel sur la question du périurbain de l’Antiquité à nos jours. Leurs organisateurs, des professeurs d’histoire grecque et médiévale, ont voulu comprendre comment s’est construit « un équilibre social, économique et culturel, fondé sur l’interrelation entre la ville, le périurbain et le territoire, chaque zone ne pouvant être pensée que l’une par rapport à l’autre » (p. 7). Cette approche historique de cet espace est très innovante et vise à inciter les chercheurs à s’intéresser à ces espaces jusque-là délaissés, faute de sources. L’archéologie et les sources fiscales peuvent toutefois expliquer beaucoup de choses sur le passé de ces espaces situés au-delà des murs, comme en attestent les articles de ce volume.

L’ensemble s’organise en quatre grandes parties. La première présente les mises au point synthétiques réalisées par un sociologue (Jean-Louis Authier), un géographe (Laurent Coudroy de Lille) et des historiens (les coordonnateurs du volume). C’est une partie extrêmement intéressante posant les jalons de la question périurbaine d’hier à aujourd’hui, en réfléchissant, notamment, à la manière dont peut être défini cet espace au fil du temps. « De fait, si les termes de périurbain et de périurbanisation sont relativement récents, le phénomène de périurbanisation, est, lui beaucoup plus ancien, avec le développement des faubourgs » (p.17). Ces espaces aux marges des villes ont été vus au cours de l’histoire comme des espaces suspects menaçants la ville elle-même : la Charte d’Athènes développe un discours stigmatisant sur les banlieues, « sorte d’écume battant les murs de la ville (et) devenue marée puis inondation au cours des XIXème et XXème siècles. » (p. 28).

La confusion entre faubourgs, arrière-pays, banlieues, suburbain, périurbain, infra-urbain, rurbain, marges, périphéries, franges,… est la caractéristique de la perception de cet espace au fil du temps dont les limites demeurent très floues. Globalement, cet espace est celui qui accueille les activités que la ville ne veut pas (cimetières à l’époque antique, activités polluantes), ainsi que des populations précaires. Aux XIXème et XXème siècles, « l’espace suburbain est le creuset d’un nouveau mode de vie marqué par l’alternance du labeur et de la gaité dominicale, l’habitus des déplacements et des échanges n’excluant pas un fort enracinement local. » (p. 55). « Vivre dans le périurbain, c’est s’installer non seulement « à la campagne » mais « dans le mouvement » comme le dit Donzelot en 2004.

Les trois autres parties rassemblent les textes de participants au colloque selon trois grandes thématiques : celles des paysages périurbains, des sociétés et des activités périurbaines et des visions et des représentations. Portants sur des micro-objets, certains textes ne sont pas toujours faciles d’accès sans une bonne connaissance du contexte historique ou une maîtrise de prérequis (les multiples sigles employés par l’équipe ayant travaillé sur les dynamiques des hydrosystèmes périurbains nous sont demeurés étrangers. S’il aisé de comprendre que BV signifie bassin versant, qu’en est-il de DO, des RUTP… ?). Toutefois, les articles de Patricia Lejoux, de Josette Debroux ou de Nathalie Ortar examinant l’action des entreprises dans le mouvement de périurbanisation pour la première et la composition sociologique du périurbain pour les secondes intéresseront les géographes du périurbain. De même, les textes portant sur l’appropriation des espaces périurbains lyonnais au cours des XIXème et XXème sont éclairants pour comprendre les difficultés de gestion (policière, entre autre) de ces espaces en forte croissance démographique dans un contexte de révolte populaire (celles des Canuts) et comment s’amorce à cette époque le mouvement de périurbanisation à partir des lieux de villégiature de la bourgeoisie lyonnaise. Le volume s’achève sur le brillant article de José-Luis Oyon et Marta Serra portant sur les « maisons de Reclus ». Les deux auteurs proposent de lire le rapport ville-campagne à partir des 38 domiciles occupés par le géographe et de voir comment s’élabore l’habitus périurbain de Reclus et ses proches avec qui il vivait en communauté. Une autre manière de voir notre anarchiste géographe préféré mais aussi de comprendre le périurbain !

Catherine Didier-Fèvre © Les Clionautes

 

 

 

 

La desserte ferroviaire des territoires périurbains.

La desserte ferroviaire des territoires périurbains. Construire la ville autour des gares. Bruxelles, Milan, Paris, Washington. Anne Grillet-Aubert (dir.). Éditions Recherches, 2015. 352 p. 45€

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Voici les résultats d’une recherche lancée, entre 2011 et 2014, par le PREDIT (programme de recherche et d’innovation dans les transports terrestres), l’ADEME (Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Énergie), l’ANR (Agence Nationale de la Recherche) et BpiFrance (Banque publique d’investissement) sur l’avenir des espaces périurbains. Une équipe de dix chercheurs avait émis l’hypothèse qu’il était possible de résoudre la question de l’étalement urbain en densifiant autour des gares. Pour cela, quatre études comparatives ont été menées à Bruxelles, Milan, Paris et Washington selon un cadre d’analyse commun autour des formes de l’urbanisation, les caractéristiques de la mobilité quotidienne et les grandes orientations de projets en matière de transport et d’aménagement. Le tout a été étudié à trois échelles territoriales : macro (la région urbaine), méso (le territoire attenant à la ligne ou au tronçon) et micro (le quartier de la gare).

L’ouvrage est organisé en quatre parties consacrées chacune à une métropole, l’ensemble étant accompagné d’un cahier synthétique présentant des cartes pour chaque ville à des échelles différentes et permettant ainsi de comparer les densités de population ou la morphologie urbaine, par exemple. Toutefois, chaque partie est bien distincte même si l’étalement urbain et la congestion des transports routiers demeurent un problème central pour ces quatre régions urbaines.

Des spécialistes de ces espaces se sont donc penchés sur l’opportunité d’avoir recours au transport ferré pour résoudre la question des mobilités à différentes échelles. C’est ainsi que Bénédicte Grosjean et Géry Leloutre se sont interrogés sur l’opportunité de créer un RER à l’échelle de la région urbaine de Bruxelles, N°1 au palmarès des villes les plus embouteillées d’Europe (source : Tom Tom, 2010). Dans le contexte d’une urbanisation particulièrement dispersée et des instances de gouvernance non hiérarchisées, la mise en place d’un réseau radial de RER semble peu adaptée aux usages actuels de mobilité. « Il y a plus d’un siècle que le bassin d’emploi bruxellois attire des travailleurs à plus de 100 km quotidiennement ; et la mobilité des personnes concerne et met en lien toute la Belgique, chacune des communes envoie des travailleurs dans une très forte majorité des autres 589 communes » (p. 64). Le contexte italien, autour de Milan, est sensiblement différent. Depuis très longtemps (voir le concept de La città diffusa. de F. Indovina et al. Venise, 1990), de fortes densités urbaines concernent la région urbaine de Milan et notamment les communes situées au Nord. L’étalement urbain actif concerne le sud de Milan, un territoire historique à vocation agricole, dans le contexte de l’absence d’intercommunalités à la française. L’idée qui prévaut est de renforcer la desserte ferroviaire existante afin d’accompagner l’étalement urbain et permettre un report de l’automobile sur le train.

Dans le cas de l’Île-de-France, comme de la région urbaine de Washington, l’idée est de créer de nouveaux réseaux de transport, tel que le Grand Paris Express ou le BHNS afin de créer des liaisons de banlieue à banlieue. Toutefois, la diversification des destinations aujourd’hui reliées par l’automobile complique grandement la mise en place efficace de transports en commun.

Ainsi, ces études très pointues, agrémentées de très nombreux documents en couleur au format trop réduit pour être véritablement lisibles à l’exception de ceux inclus dans le cahier couleur placé en fin d’ouvrage, concluent presque toutes sur les difficultés à mettre en œuvre la desserte ferroviaire des espaces périurbains pour lutter contre l’étalement. Par ailleurs, la bibliographie très institutionnelle (sources : IAURIF et DATAR) convoquée par l’équipe en charge de l’Ile-de-France pose question puisque le travail fondateur de Martine Berger (Les périurbains de Paris. 2004) n’y figure pas alors qu’il s’agit d’une référence centrale pour le sujet. La recherche opérationnelle s’enrichit de la recherche universitaire et inversement, comme l’ont montré d’autres collaborations.

Catherine Didier-Fèvre © Les Clionautes